ブログ中断のおしらせ

ここは更新をやめていました。すみません。
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最近、広島で未成年が飲酒して、そのうえ無免許で

バイクで暴走して全国放送される事案が発生しました。

暴走行為は迷惑です。絶対にやめましょう。

免許がなくても、飲酒運転は重罪です。

飲まない、飲ませない、赦さない。
O1005
→もっと詳しく診断する→クリックしてください。(期間限定)

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さがそう。Google のページへ行きます。o(^-^)o


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しずかで、安全・安心な町になってほしいです。(ρ.-)。。。

2018年7月16日 (月)

1年かけて慣らし終了MC41

1年かけて、やっと慣らしがおわりました。

CBR250R'MC41。

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2018年5月14日 (月)

部品交換せずそのまま転売

タイヤもブレーキも交換背せず。サス整備せず。

5万円で仕入れて35万8千円で転売。買ったらダメ。

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なんにもしてないよ。がっかり。(>_<)。

2018年5月10日 (木)

さよならCBR250RR(MC22)

ホンダCBR250RR(MC22)を買ったお店で処分した。

5月5日に弟の家に行ったらバイクは処分と言われ

4日間、悩んだけれどあきらめがついた。

先日、保険も3年かけたし任意保険も更新したし

これから税金が来るらしいといううわさは聞いた。

でも、正直、ギアが入らなくなってきたから、

バラすかしないとダメだと判断して、

オーバーホールはお金がかかるから処分した。

買い取り基準額は16万円だったけど、あれこれ

ケチがついて15万円値引きされてしまった。

さすがに、それではという話で込み込み5万円で

手放しました。

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あと3年は乗るつもりだったけど、あきらめた。

もうちょっと早く言ってくれれば税金と保険代がかかる前に

持って行ったんだけど。(>_<)。

3年の保険掛けて2週間しか乗らなかった。というか、

乗ったのは5月5日の1回だけ。

大事に乗ったからエンジンも高回転まで回るし、

たぶん程なく安く売られてお買い得だと思う。

これで、手元のバイクはMC41のCBR250Rだけ。

もし、バイクは乗るなと言われたらあきらめて

手放す予定。まだ走行800kmの新車だけど。

クルマも手放していいと許可をもらったので、

会社を退職したら手放す予定。

やっと維持費の面倒臭いのから1台解放されて

安心したと言うのが正直なところ。

あれ、どうやって直すのか興味あるけど。

ミッション交換するのかな?しないのかな?。

タイヤとブレーキとバッテリーはダメ。

キャブセッティングも要調整。

フルノーマルだし傷もないから売れるとは思うけど

整備の腕しだい。

たくさんツーリングしたけど、たのしかった。

ありがとうございました。(*^-^)/   

2018年3月27日 (火)

桜が咲いた2018

春です。ぽかぽか陽気。

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いい天気です。(*^-^)/

今年も桜が咲いてよかった。

バイクも健在です。

CBR250R MC41 2016年式 と CBR250RR MC22 1990年式。

2018年1月28日 (日)

グリップウェイトレシオとタイヤと路面の接地性変化はちがう

いま、MFゴーストというマンガで

グリップウェイトレシオの均一化を

レギュレーションにしていますが、

これはクルマのイコールコンディション、

すなわち公平性を何とか担保しようとした

ルールなんですが、

わたしは前からグリップウェイトレシオより

路面とタイヤの接地性変化を重く考えています。

きっかけはベストモータリングの黒沢元治さん。

自分でも、まずビートを買って試しました。

フロントタイヤが155/65-13が165/60-13になったらとか

リアタイヤが165/60-14が175/60-14になったらとか。

タイヤ表記は専門ではないので違うかもしれない。

まずグリップウェイトレシオを変えた感想は別物に

なるということ。ビートの場合はハンドルが効かなくなり

加速は遅くなる。バネ下も重くなるので動きも悪く

それはダイレクトに乗り心地の悪化でわかります。

グリップウェイトレシオの均一化をすると、

本来の路面とタイヤの接地性の変化に異常が生じ

もともとは速い車が遅くなったり、ハンドルが

効かなくなったりします。

逆に最初からレシオの設定に近い車はタイヤが変わらず

路面とタイヤの接地性の変化は少なく、

普段通りの運転でも速く走っても大丈夫です。

バランスが最初から悪いクルマはタイヤを変えても

状況は変わりません。

わたしはSW20の2型に乗っていました。

初期型はリアタイヤが205ですがそれ以降は225。

初期型は4輪14インチがそれ以降は15インチ。

最終型でホイールの形状が変わりましたが、

後ろが重すぎてスピンしやすい性能はまったく変わらず

ただ、ドリフトの狭い範囲が少しだけ変わるというありさま。

だからMR2SW20は1型から5型までグリップウェイトレシオを

あまり変えずに操縦性の改善をしたけど、

基本性能はほとんど変わらず生産を終了してしまいました。

グリップウェイトレシオが同じでもバランスはイコールではない。

走る上で大切なのは路面とタイヤの接地性の変化です。

変化の少ないクルマなら最初から最後まで同じく走れます。

変化の大きいクルマは時間とともに破綻します。

R34GT-RとCR-X Si-Rのバトルを観ましたが、

3周目でCR-XにGT-Rは抜かれて追いつけなくなります。

だからグリップウェイトレシオを統一しても、

変化の少ないクルマは、勝ってしまいます。

もっと単純にゲームのグランツーリスモだと

「勝てるクルマ」と「勝てないクルマ」があります。

最初は、勝ちにくいクルマでゲームを開始します。

しかし難易度が上がると勝てないクルマしかないと

勝てなくなります。

勝利の方程式ではないけど勝つのに必要なクルマは

存在するわけです。

それはグリップよりもタイヤの接地性変化の少ないクルマに

なります。

それを黒沢元治さんは、30年くらい前から言われていて

自分も腕前は平均以下ですが、やはりそうだと

思っています。

バイクだとよりシビアになります。

1990年式のMC22と2016年式のMC41に乗っていて、

どちらもタイヤのサイズは同じです。

でも、後者の方が接地性は圧倒的に低下しています。

だからABSが装備されていますが、そうしないと

限界領域でMC22は滑らなくても滑っても立て直せても

MC41は、なす統べなく事故になります。

同じタイヤを付けていても接地性が違うと

結果は天国と地獄くらい違います。

自転車にしか乗らない人には何のことかわかりませんが

回送業で色んなクルマや同じクルマでも

グレードの違いからタイヤが異なると

回送の疲労度や所要時間や危険度が変わります。

変わらないのは人の命の重さと人件費だけです。

グリップウェイトレシオは一定の規制と公平性の担保に

なりはしますが、最終的に勝つのは、

路面とタイヤの接地性の変化の少ない車両になります。

むかしのスズキ・カプチーノをたとえるなら

純正の64馬力のカプチーノと馬力を上げたカプチーノの

車重がおなじならグリップウェイトレシオは同じ。

でも、速さは異なると思います。わかりやすい例えですが。

グリップウェイトレシオではイコールコンディションには

ならず、かならず「勝てるクルマ」が出来てしまいます。

それを見つけたら、あとは腕前の勝負。

もしも路面とタイヤの接地性の変化まで

イコールにしたら、それは同じカートでの勝負と

変わらなくなり「勝てるクルマ」など存在しなくなり

腕前だけで勝たないと勝てなくなります。

グリップウェイトレシオには余裕があるので

「クルマの選択肢」というのがありますが、

路面とタイヤの接地性変化で突き詰めると、

すべて同じ車両での勝負でないと再現できません。

日本はバイクの先進国ですが、

路面とタイヤの接地性変化はどんどん落ちて

安物作りになっています。

バブルバイクというNSRとかに全く今のバイクが

歯が立たないのは技術以前に接地性が根本的に

異なるからです。

いまのリッターバイクでも峠の下りならNSRに破れます。

それくらい路面とタイヤの接地性は重大です。

それをないがしろにしているのが今の日本の

バイクとクルマです。おそろしいことです。(>_<)。

«久しぶりにいい雑誌を買った(*^-^)/

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